12,8 kWh на 100 км: какво се крие в електрическото задвижване на новото Audi A2 e-tron

Audi разкри как работи задвижването на новото A2 e-tron — най-ефективния модел в историята на марката. Синхронният двигател APP350 е в 400-волтова мрежа, дава до 350 Nm и се предлага със 125, 140 или 170 kW. Инвертор със силициев карбид с КПД над 97%, с над 30% по-тънък ротор и трансмисия с намалено триене свалят разхода до 12,8 kWh/100 км по WLTP.

Audi нарича новото A2 e-tron „най-ефективния автомобил в историята на марката“ — и за първи път обяснява подробно защо. Освен аеродинамиката и батерията, решаващата роля се пада на изцяло преработеното задвижване APP350: силова електроника със силициев карбид, по-лек ротор и трансмисия с по-малко триене свалят разхода до 12,8 kWh на 100 километра по WLTP.

Прессъобщението от Инголщат, публикувано на 3 ноември 2026 г., е третата част от техническата поредица на Audi около компактния електромобил — след материалите за батерията и за аеродинамиката. Този път фокусът е върху самото задвижване и върху това как десетки на пръв поглед дребни инженерни решения се натрупват до осезаема разлика в разхода.

APP350: един двигател, три нива на мощност

В основата стои синхронен електродвигател с постоянни магнити (PSM) с обозначение APP350, разположен паралелно на задната ос и работещ в 400-волтова бордова мрежа. Максималният въртящ момент достига 350 Nm.

Прозрачна илюстрация на задвижващия модул Audi APP350
Прозрачната схема на APP350 показва основните компоненти на задвижващия модул. © AUDI AG

Силова електроника: силициевият карбид сваля загубите

Инверторът на A2 e-tron използва MOSFET транзистори от силициев карбид (SiC) вместо класически силициеви елементи. Те превключват по-бързо и с по-малко загуби, което изважда коефициента на полезно действие на инвертора над 97%.

Към това Audi добавя адаптивна стратегия на управление: при частично натоварване, когато се кара спокойно, честотата на превключване се понижава и загубите падат още. Инверторът е натоварен и с втора задача — чрез целенасочено управление той компенсира част от шума, който самият електромотор произвежда.

Електромоторът: по-тънък ротор, по-тих ход

В сравнение с предшественика APP310 дебелината на ротора е намалена с над 30%. По-тънките ламели означават по-малки загуби в желязото при високи обороти, а оттам — по-малко изразходвана енергия за същата работа.

Сегментите на ротора са разместени един спрямо друг, което разбива тоналния шум — характерното електрическо „свирене“, което мнозина определят като най-досадната страна на електромобилите. Статорната намотка пък е свързана по схема „триъгълник“, вариант, който дава по-добра ефективност именно в диапазоните, използвани в ежедневното шофиране, а не само на хартия в лабораторен цикъл.

Трансмисията: по-гладки зъби и по-рядко масло

Третият елемент е редукторът. Зъбите на зъбните колела са подложени на по-фина финишна обработка, която намалява триенето при зацепване. Паралелно с това Audi използва масло с по-ниска вискозност, за да сведе до минимум загубите от разбъркване — енергията, която иначе се хаби за това колелата просто да „бъркат“ в по-гъста течност.

Защо това има значение

Нито едно от тези решения само по себе си не носи ефектна цифра. Събрани обаче в един модул — и допълнени от аеродинамиката и батерийната технология, на които Audi посвети отделни материали — те обясняват как компактният електромобил стига до стойност под 13 kWh на 100 километра. Ползата за клиента е тройна: по-нисък разход, по-дълга автономия при същата батерия и по-спокойна акустика в купето.

Прессъобщението не съдържа цитати от ръководители. Отговорни за комуникацията по темата са Тобиас Зьолнер, говорител за A1, A2 e-tron, Q2, Q3 и Q4 e-tron и задвижващи технологии, и Оскар да Силва Мартинс, ръководител „Комуникации продукти и технологии“.