Porsche 959 на 40: суперколата, дошла от бъдещето
Porsche 959 навършва 40 години от появата си като най-технологичната улична спортна кола на своето време. С активно окачване, електронно PSK задвижване на четирите колела и магнезиеви джанти с вграден сензор за налягане, тя постави рекорд за скорост през 1986 г. и спечели рали „Париж-Дакар“.
В средата на 80-те Porsche показа автомобил, който изглеждаше пристигнал направо от следващото хилядолетие. Четиридесет години след дебюта си на автомобилния салон във Франкфурт през 1985 г., 959 остава еталон за инженерна дързост — модел, роден за рали хомологация, но превърнал се в най-напредналата улична спортна кола на своето време.
От проект „Група Б“ до улична легенда
Историята на 959 започва в началото на 80-те, скоро след като Питър Шутц застава начело на Porsche. Главният инженер на марката Хелмут Бот вижда в заден-двигателния 911 потенциал, който все още не е напълно разкрит, и предлага да се разработи система за задвижване на четирите колела. Шутц одобрява идеята, а Бот, с опита си от състезания, знае, че нищо не ускорява развитието на нова технология толкова, колкото участието в първенство.
Избран е новосъздаденият по това време клас Група Б в рали спорта — арена, в която прототипът може да бъде тестван в най-суровите условия. Проектът първоначално носи работното име „Gruppe B“, а дебютът на прототипа е на автомобилния салон във Франкфурт през октомври 1983 г.
PSK: задвижването на четирите колела, което промени Porsche завинаги
Сърцето на технологичния пакет на 959 е системата Porsche-Steuer Kupplung (PSK) — електронно управлявано задвижване на четирите колела, способно динамично да променя разпределението на въртящия момент между предната и задната ос. При рязко ускоряване PSK може да насочи до 80% от мощността към задните колела, а при хлъзгава настилка автоматично преразпределя тягата, за да запази сцеплението.
Автомобилът получава и автоматична регулировка на височината на пътния просвет — първата в производствен автомобил активна окачваща система, която подобрява аеродинамиката при висока скорост (коефициент на съпротивление едва 0,31). Магнезиевите джанти пък са кухи отвътре и образуват затворена камера с гумата, оборудвана с вграден сензор за налягане — технология с десетилетия преди времето си.
Сърце от състезателна ДНК
Под капака бие 2,849 см³ турбокомпресиран боксер-шестцилиндров двигател, базиран пряко на агрегата от състезателните Porsche 956 и 962. За разлика от обичайните идентични турбокомпресори за всеки ред цилиндри, 959 използва последователни (секвенциални) турбокомпресори — решение, което премахва рязкото включване на мощността, типично за турбо колите от онова време.
Резултатът: 450 конски сили при 6500 об/мин и 500 Nm въртящ момент при 5000 об/мин, предавани през уникална 6-степенна ръчна скоростна кутия, чиято първа предавка е обозначена „G“ (Gelände — терен). Ускорението от 0 до 100 км/ч отнема едва 3,7 секунди, а максималната скорост от близо 317 км/ч прави 959 най-бързият сериен автомобил в света при представянето си — рекорд, признат официално от Guinness World Records.
| Показател | Стойност |
|---|---|
| Двигател | 2,849 см³, турбо боксер-6, секвенциални турбокомпресори |
| Мощност | 450 к.с. при 6500 об/мин |
| Въртящ момент | 500 Nm при 5000 об/мин |
| 0–100 км/ч | 3,7 сек |
| Максимална скорост | ~317 км/ч |
| Задвижване | PSK, електронно управлявано AWD |
| Производство | 292 бр. (1987–1988) + 8 бр. (1992–1993) |
| Цена при дебют | DM 420 000 / ок. $225 000 |
Двойна победа на рали „Париж-Дакар“
Преди да стигне до пътя, 959 доказва възможностите си в пустинята. Ранни прототипи, базирани на 911 Carrera с експериментално задвижване на четирите колела (вътрешно наричани 953), печелят рали „Париж-Дакар“ през 1984 г. с René Metge зад волана. През 1986 г. вече напълно развитите версии на 959 завършват състезанието на първо място (René Metge), второ (Jacky Ickx) и шесто място — тройно доказателство, че технологията работи както в пустинята, така и по-късно на пътя.
Четвърт милион долара и „затворникът“ на Бил Гейтс
Клиентските доставки на 959 започват през 1987 г. на цена от DM 420 000 (около $225 000) — сума, която все пак не покрива реалните разходи на Porsche за производството на всеки екземпляр. Построени са само 292 автомобила в основната серия, плюс още 8 бройки, сглобени от резервни части между 1992 и 1993 г.
Сред собствениците на 959 са имена като Бил Гейтс, комикът Джери Сайнфелд и тенис легендата Мартина Навратилова. Историята на Гейтс се превръща в своеобразна легенда сама по себе си: колата му е задържана от американските митници повече от 13 години, защото 959 никога не преминава хомологация по стандартите на NHTSA за САЩ. Гейтс плаща такса от $28 на ден, докато автомобилът стои складиран в свободна търговска зона в Сиатъл — общо над $130 000 — докато през 1999 г. не влиза в сила законът „Show or Display“, позволяващ внос на технологично и исторически значими автомобили при ограничение от 2500 мили годишен пробег. Именно случаят с неговия 959 е сред катализаторите за приемането на този закон.
Наследство, което живее и днес
Списание Car and Driver обобщава впечатленията си от 1987 г. по показателен начин: „Трудно е да наречем която и да е кола перфектна. Но 959 съчетава представянето на състезателен автомобил с комфорта на луксозна лимузина — и се справя еднакво добре в градския трафик, в снежна планинска пътека или на състезателна писта.“
Технологичното наследство на 959 далеч надживява краткия ѝ производствен цикъл. Именно тя убеждава ръководството на Porsche, че всички бъдещи турбо версии на 911 трябва да получат задвижване на четирите колела — подход, приложен за пръв път сериийно с 911 Carrera 4, а по-късно станал стандарт за турбо моделите на 911, започвайки с версията 993. Днес оцелелите екземпляри се продават на търгове за суми, надхвърлящи 1,5 милиона долара — далеч отвъд първоначалната им цена, но напълно заслужено за автомобил, изпреварил времето си с десетилетия.